东航客机坠毁，这些信息需要澄清

昨天，东航东航一架波音737客机在广西梧州藤县坠毁，客机目前事故已进入现场搜救和原因调查阶段。坠毁

然而，信息需澄从昨天下午坠机消息确认到现在，东航网上流传的客机事故原因和分析，已经雪花般涌来，坠毁不少关注此事的信息需澄读者也来问笔者，事故原因到底是东航什么？网上的消息是真的吗？

他们向笔者发来的，大多是客机一段视频，或者一个微信群的坠毁对话截图，但仔细查看了视频或群聊对话会发现，信息需澄靠谱的东航信息少之又少，大部分反而可以确定为谣言。客机

类似机舱里拍摄的坠毁视频等一眼就能看出不是东航飞机的就不再详述了，在这里，笔者先根据与多位专业人士的交流，说说以下大家特别关心的几个问题。

一，事故原因到底是什么？

空难发生后，很多飞友喜欢根据Flightradar24等第三方平台上的飞行高度和速度数据变化，来还原飞机在最后坠落前的飞行轨迹，进而来分析可能的事故原因。

上述平台主要通过民间接收获取ADS-B信号数据，受当地地形、电磁干扰、数据更新频率等影响，其所获取的信号并不一定准确，尤其是这次事故发生地是在大山里，不排除会有数据丢失的情况。据此大概描述下飞机的飞行轨迹还可以，但据此分析飞机当时到底发生了什么，甚至给事故原因下判断，是肯定不现实的。

一起空难的发生，可能与飞机、气候、人员等多方面的因素有关，每次官方发布的事故调查报告也是长达数十页，并且基本不会是单一因素遭成，因此调查也不可能几个小时就有结论。类似8年前发生的马航MH370的空难，由于黑匣子一直没找到，直到现在事故原因还没有水落石出。而大家熟知的川航风挡玻璃爆裂安全降落事件，中国民航局的最终调查报告也是在两年后才发布。

这里所说的黑匣子，是电子飞行记录仪的俗称，包括语音记录器和飞行数据记录器。里面记录了飞机在飞行期间的详细信息资料，可以再现事故发生的过程。因此，找到黑匣子是每次空难发生后的重要工作，而黑匣子找到后，还需要通过数据下载来解读里面的信息，有的因为被破坏还需要进行修复读取。

除了黑匣子之外，坠毁现场的每一个残骸、每一片碎片都会被收集起来，以最大程度地还原事故发生时的状况。

二，波音737都停飞了怎么又出事？

这起空难涉事飞机是波音737-800，也是中国民航机队中的主力客运机型，目前正在国内飞行的737-800超过千架。

而737机型是波音早在1958年就宣布设计的双发窄体飞机，波音至今已经制造了4代737机型。

此次发生事故的737-800，属于737家族的第三代产品，这一代产品的型号还有737-600、737-700、737-900和737-900ER。

而此前因为两起国外空难遭全球停飞的737 MAX属于第四代产品，包括737-7、737-8、737-9、737-10等型号，在中国停飞的737 MAX就是737-8这个型号，目前依然还没有恢复运营。

尽管737-800和737-8只有“两个0”的差距，但他们确实不是同一种机型，而且，737-800上也没有安装737MAX上引发空难的MCAS系统，造成空难的原因自然也会不一样。

三，坐飞机太危险了，最近出行得换个交通工具？

随着科技进步和民航系统安全管理水平的提升，全球空难概率一直呈下降趋势，最近五年已经达到每300万次航班发生一起致死空难的概率。

而在这起事故前，中国民航更是连续安全运行4227天，相当于11年半的时间，创造了世界民航历史上的持续安全飞行纪录。相比国外，中国民航在安全管理规定上也是要求最严格的，甚至牺牲了部分效益来保证安全。

具体到发生事故的波音第三代飞机（也称737NG），自1997年投入使用以来，已经在全球运行25年，执行了超过1.16亿个航班，总飞行时间超过2.26亿小时。根据波音的统计数据，波音已向225家客户交付了7000架737NG，其中包括超过5100架737-800。

而从安全记录上看，737-800一共发生事故19起，相对应的则是超过5000架的交付数量，以及每天高频次的起降。自中国民航1997年开始接收波音737NG飞机以来，这次空难也是国内第一起波音737NG空难事故。

然而，飞机从制造商交付给航空公司使用到退役，是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终，而持续适航责任则是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行，任何一方的失职，都可能造成巨大的安全隐患。

愿事故原因能够尽早查明，让未来的飞机可以更加安全。